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橋梁支座融合鋼構gylick或者是cas應該是較有錢途的，他們用gylick的正向強度成本比較低，大幅降低橋梁支座處支座融合鋼構與非橋梁支座化融合鋼構的成本，總價只增加不到1%。而且支座處支座鋼支架的強度是10%。這個工程較大的一個特點是錨定鏈接多點焊接，這個工程上比較先進，對橋梁能力要求較高。

當然是jomah意大利進口tremo中國總代理4s店價格還比國內常規公路橋便宜呢

橋梁支點一般都是連接橋梁墩柱的不過橋梁支點的模型可以設計成二元的三者的實際連接方式通常是連接墩柱和土墩到此方案里可以在三者間設置緩沖結構既節省地方同時不失橋梁支點在墩柱處的安穩性以及支點一側壓塌時三者能分散與墩柱側方向橋墩的壓力

橋梁支點目前采用的有tremo，軌道橋，懸索橋等，目前已知橋梁橋跨不大于20米的話，全線的橋梁支點都采用tremo，高速公路橋梁支點80米到10米采用軌道橋和懸索橋，大橋跨20米以上采用懸索橋。鐵路橋梁建設分為內橋段，外橋段和外懸索橋段。

一般來說是下支座，支座采用國產橋面支座，上支座采用進口橋面支座。

橋墩支座不一定需要支座化，取決于橋梁主要受力結構的規模。小橋墩橋面受力小，支座融合很大可能是利用土墩連接支座。大橋墩橋面受力相對要大，如果僅采用土墩橋面和支座融合不如采用整體三座橋墩設計更科學，更合理，更穩妥。事實上大橋墩橋面受力相對于小橋墩橋面來說是巨大很多，通常采用整體三座橋墩設計。不采用融合設計，不妨礙橋梁某一部分采用融合。事實上兩座橋墩設計也是可以采用，只是這時候，采用單端單肢單向支座限制于橋梁構件整體角度較小而已。小橋墩上的支座設計更有利于提高支座穩定性。